Secteur industriel
9. Transport maritime et fluvial

Le transport maritime et fluvial regroupe les activités de la flotte et des ports de commerce maritimes et fluviaux. Nous élargissons ainsi l'économie maritime à la navigation intérieure, à des fins d'harmonisation avec le périmètre des activités maritimes pris en compte par la Commission européenne. L'activité de la flotte comprend le transport de marchandises et de passagers. L'activité des ports maritimes et fluviaux regroupe l’exploitation et l’organisation générale des ports, les services portuaires au navire et à la marchandise. Les ports militaires sont exclus.

9.1. Activités portuaires

Les activités portuaires impliquent une diversité de services au navire et à la marchandise. Les services ministériels en charge du transport maritime assurent un suivi des emplois directs dans les grands ports maritimes ; la mise à jour la plus récente de ces données a été réalisée pour 2009. De l’ensemble suivi il faut soustraire les activités prises en compte dans les chiffres-clefs des services portuaires de cette section, la manutention portuaire (cf. infra) et les activités liées aux interventions publiques (voir plus loin ce chapitre). Sont donc à retenir : les services des douanes et les professions portuaires hors services aux navires et hors manutention. Les consignataires maritimes et les personnels des armements travaillant dans les grands ports maritimes feront cependant l’objet d’un compte double inévitable. On retient donc 22758 emplois directs supplémentaires pour 2009, repris pour les deux années suivantes, faute d’informations complémentaires.

9.2. Trafics de marchandises : ports français

• Le ralentissement économique a affecté les volumes de trafic des ports français. Le trafic total a baissé de 14% en volume de 2008 à 2012.
• En croissance modérée jusqu’en 2007, les trafics de marchandises diverses, notamment de conteneurs, ont cessé de progresser depuis cette date. Après une reprise en 2010, les trafics de vracs secs sont aussi restés stables.
• Le trafic de vracs liquides, majoritaire dans les trafics portuaires français (43% du volume de trafic total en 2012), a perdu 20% en volume de 2006 à 2012. Cette baisse s’explique par les difficultés du secteur du raffinage en Europe en général et en France en particulier : baisse de la demande nationale de produits raffinés ; concurrence accrue des raffineries du golfe Persique ; pertes de marchés à l’exportation des produits raffinés sous l’effet de la concurrence américaine qui bénéficie d’une différence de prix des hydrocarbures (sous l'effet de la production de gaz de schiste).
• Les résultats 2013 des ports français indiquent une légère reprise sur les trafics de vracs secs (céréales et minerais), de diverses et de conteneurs, tandis que ceux de vracs liquides poursuivent leur baisse.

9.3. Trafics de marchandises : ports européens et mondiaux

En Europe, les volumes de trafic conteneurisé ont été affectés par le ralentissement économique sans que la hiérarchie des ports en ait été bouleversée. L’Europe du nord maintient sa prépondérance. En Méditerranée occidentale, les ports espagnols et, dans une moindre mesure, italiens, sont les plus dynamiques. En Méditerranée orientale, Ambarli enregistre une croissance rapide.

Trafic conteneurisé international

• Après deux décennies de croissance ininterrompue avoisinant les 10% annuels, les volumes de trafic conteneurisé ont baissé en 2009 d’environ 9% sous l’influence de la récession européenne, les échanges Asie-Europe baissant même de 9,5%. Depuis 2010 la croissance est inégale selon les régions mais se poursuit sous l’effet d’une lente reprise européenne.
• Au niveau mondial, les ports asiatiques et principalement chinois dominent le trafic de conteneurs.

9.4. Entreprises de transport maritime et flottes de commerce

• Les chiffres-clefs de cette section renseignent sur les activités de transport maritime d’une part et d’affrètement des navires de commerce maritimes et fluviaux d’autre part.
• Dans ce chapitre, les activités de logistique des transports maritimes et fluviaux, celles des commissionnaires en douanes et des commissaires de transport en fret maritime ne sont pas renseignées. Dans les statistiques nationales, elles sont regroupées dans un secteur qui comprend les activités similaires pour les autres modes de transport ; ce secteur hétérogène n’est pas pris compte ici. Le décompte des emplois portuaires qui figure en début de chapitre comprend toutefois, parmi les personnels relatifs à ces activités, ceux qui sont actifs en zones portuaires.

Principales tendances du transport maritime international

• Les données du présent rapport n’enregistrent pas encore la « reprise mondiale fragile » qu’observe le FMI. La contraction des économies occidentales depuis 2008 et le ralentissement de la croissance économique chinoise en 2011-2012 ont eu des effets combinés avec l’entrée en flotte d’un flux important de nouveaux navires, déjà constatée dans l’édition précédente de ce rapport. Le déclassement accéléré des navires vieillissants, d’un niveau sans précédent en 2012, n’a pas suffi à atténuer sensiblement le problème des surcapacités.
• L’effet de la situation économique générale sur le transport maritime diffère selon les marchés. Le transport de vracs secs et celui de produits pétroliers ont été particulièrement touchés par la faiblesse des taux de fret en 2011 et 2012 ; ces difficultés ont aussi affecté le transport de conteneurs, marché très différent où les surcapacités sont considérables ; une lente reprise de la demande conjuguée à une baisse de l’entrée en flotte de nouveaux navires laissait entrevoir une possible amélioration à partir de 2013. Sur le marché de la croisière, d’une maturité inégale selon les pays de clientèle, une baisse de la demande et des prix a été enregistrée mais un retournement favorable de tendance était sensible à la fin de 2013. Le transport de GPL et celui de GNL sont, pour leur part, inscrits dans des dynamiques de marché favorables et profondément renouvelées sous l’effet d’une demande asiatique en forte hausse et de la compétitivité accrue des gaz de schiste américains.
• A part le contexte économique, l’évolution des routes maritimes est un paramètre de nature à influencer durablement l’activité de transport. Les premières expériences de mouvements de navires ont été réalisées par les routes arctiques (passages Nord-Est et Nord-Ouest). La poursuite du réchauffement climatique permettrait l’exploitation commerciale de ces routes une partie de l’année dans un proche avenir. Au registre des nouvelles routes, l’ouverture du nouveau canal de Panama aura un impact évident sur les liaisons Atlantique-Pacifique.
• L’autre paramètre important pour l’évolution de l’activité de transport maritime et particulièrement pour ses coûts concerne les réglementations des émissions atmosphériques des navires. La nouvelle norme de teneur en soufre de 0,1% pour les combustibles des navires traversant les zones à émissions contrôlées de soufre, notamment, concernant l’Europe, la Manche, la mer du Nord et la Baltique, entreront en vigueur début 2015. La directive 2012/33/UE renforce et généralise cette norme à toutes les zones maritimes de l’UE et s’appliquera début 2020. Par ailleurs, l’Organisation maritime internationale (OMI) a récemment adopté des orientations réglementaires d’efficacité énergétique visant la baisse des émissions de gaz à effet de serre par le transport maritime international.

La flotte française de commerce

Observations

• Dans la classification des navires sous pavillon français publiée par le ministère en charge des transports, une flotte de services maritimes est maintenant détaillée qui comprend, entre autres, les navires scientifiques.
• Depuis le début de 2009, la flotte de commerce de plus de 100 UMS a perdu 18 unités et plus de 20% de sa capacité totale en port en lourd ; la capacité unitaire moyenne est en baisse de 15% sur la même période. Cette évolution affecte surtout la flotte pétrolière (perte du tiers de la capacité totale en port en lourd depuis 2009). Le nombre de navires de charge diminue de 79 à 64 pour une capacité totale inchangée ; les navires à passagers maintiennent leurs effectifs et leur capacité totale.
• L’âge moyen de la flotte de commerce sous pavillon français était de 7,7 ans au 1er janvier 2014. L’âge moyen de la flotte mondiale de commerce était de 20,34 ans au 1er janvier 2013 ; il était de 9,6 ans en moyenne pondérée par le port en lourd, les nouveaux navires étant de taille supérieure à ceux qu’ils remplacent (source : CNUCED/RMT).

La flotte mondiale de transport maritime

• Dans le contexte de ralentissement économique en Europe, aux Etats-Unis et au Japon, la flotte mondiale de commerce a enregistré une croissance accélérée de sa capacité en port en lourd sous l’effet des commandes passées jusqu’en 2007 et malgré les nombreuses sorties de flotte et la forte baisse des nouvelles commandes. Début 2013, la capacité totale a doublé depuis 2001. 2012 est la première année de ralentissement des entrées en flotte depuis 2001 (le nombre d’entrées en flotte était inférieur à celui à l’année précédente).
• La structure de la flotte mondiale a beaucoup évolué depuis trois décennies. La part des transporteurs de vracs secs et des porte-conteneurs dans la capacité totale continue de croître sensiblement. Celle des navires pétroliers est passée de 50% à 30% depuis 1980.

9.5. Transport fluvial

Le transport fluvial est le transport de marchandises et de passagers par voies navigables. Les voies navigables sont les fleuves, rivières, lacs et canaux sur lesquels des navires de capacité d'emport supérieure ou égale à 50 tonnes peuvent naviguer normalement en charge (source : Eurostat). Le transport fluvial est compris dans le périmètre de l’économie maritime présentée dans ce rapport conformément à l’option retenue par la Commission européenne pour la base de données économiques construite en appui à la Politique maritime intégrée (2007). Cette option est elle-même justifiée par l’importance du transport fluvial et du fluvio-maritime pour les ports maritimes d’Europe du Nord (Belgique, Pays-Bas, Allemagne, Royaume-Uni) ; c’est également le cas de la France pour des liaisons plus localisées dans le pays (Seine aval, Rhin-Meuse).

9.5.1. Trafic fluvial de marchandises et de passagers en France

• Le trafic fluvial de marchandises a connu une croissance lente d’environ 15% sur la décennie 2000 et une cyclicité non négligeable. Après une baisse depuis 2010, le volume total de trafic a progressé en 2013.
• Le trafic de conteneurs, modeste en volume, a doublé sur la période 2000-2010. Malgré les effets momentanés de la récession, sa croissance se poursuit. Il représentait plus de 10% du trafic total en t-km en 2012.
• La part des armements sous pavillons étrangers se situait à 34% en 2012, en léger tassement depuis 2006.
• En France, le bassin principal d’activité est, de loin, celui de la Seine : 53% du trafic fluvial de marchandises en 2013, en tonnes-km.
• Le projet de canal Seine-nord Europe, qui implique trois pays, constitue un dossier majeur du secteur fluvial français. La liaison Île-de-France-Escaut-Amsterdam, initialement prévue pour 2017, contribuerait au report modal du routier vers le fluvial. Un rapport de janvier 2013 du Conseil général de l’environnement et du développement durable et de l’Inspection générale des finances, constatant une dérive des coûts, des conditions financières et des prévisions de trafic dans un contexte de ralentissement économique, préconisait un report du projet et une révision de ses modalités techniques. Les conclusions de la mission de reconfiguration du projet, publiées en décembre 2013, devaient orienter les choix de révision technique.
• Le trafic de passagers constitue en grande partie une forme de tourisme intérieur, d'un intérêt limité pour l'économie maritime. L'activité a été dynamique dans la période récente, son chiffre d’affaire croissant de 7% de 2008 à 2011.

9.5.2. Trafic fluvial de marchandises en Europe

• L’Europe dispose de bassins majeurs par le volume de trafic : Rhin, Danube inférieur et Pays-Bas ; et de plusieurs bassins plus modestes mais importants : Belgique, Seine, Elbe, Mittelland-Kanal, Danube moyen et supérieur, Ruhr, Rhône-Saône.
• Le trafic fluvial européen était encore affecté, en 2012, par une conjoncture défavorable due au manque de croissance économique. Les surcapacités résultantes ont fragilisé la situation financière des entreprises. La situation par types de trafic, par pays et par bassins était cependant contrastée en 2012 : baisse assez générale des minerais et métaux liés à la sidérurgie, hausse des produits agricoles et des combustibles solides dans plusieurs bassins, évolution contrastée des produits chimiques selon les bassins.
• Les ports intérieurs européens sont aussi desservis par le transport fluvio-maritime, forme de transport maritime qui consiste en services effectués par des navires de commerce parcourant routes maritimes et voies de navigation intérieures. L’avantage de ces services tient à l’absence de rupture de charge ; l’inconvénient tient à la mixité des caractéristiques techniques des navires utilisables (taille, manœuvrabilité, tirant d’eau) qui en limite les performances maritimes d’un côté et fluviales de l’autre. En Europe, le fluvio-maritime est important au Royaume-Uni (Tamise, Humber, Forth) : 40 millions de tonnes en 2011 ; en Russie (Volga, Neva) : 20 Mt en 2013 ; Suède : 8 Mt annuelles environ ; France (Seine aval) : 3,5 Mt ; Finlande : près de 2 Mt ; Belgique : 1,5 Mt ; Allemagne : 1,3 Mt ; Roumanie (Danube aval). (Source : CCNR, Observation du marché 2013).